|
國際海運運價大體可以分為兩種類型：不定期船運價和班輪運價。其中，前者的費率水平隨航運市場的供求關(guān)系而波動。在市場繁榮時期，不定期船運費率就會上漲；在市場不景氣時，就會隨之下跌。后者由班輪公會和班輪經(jīng)營人確定，它們多與經(jīng)營成本密切相關(guān)，在一定時期內(nèi)保持相對穩(wěn)定。
由于海上集裝箱運輸大都是采用班輪營運組織方式經(jīng)營的，因此集裝箱海運運價實質(zhì)上也屬班輪運價的范疇。集裝箱海運運費的計算方法與普通的班輪運輸?shù)倪\費計算方法是一樣的，也是根據(jù)費率本規(guī)定的費率和計費辦法計算運費的，并有基本運費和附加運費之分。
一、國際集裝箱海運運價的確定原則
通常，班輪公會或班輪經(jīng)營人對其確定班輪運費率的基本原則并不是公開的。不過，一般來說，傳統(tǒng)的“港一港”或稱“鈞一鈞”交接方式下海運運價的確定，通常基于下列三個基本原則。
1．運輸服務(wù)成本原則
所謂運輸服務(wù)成本原則（The Cost of Service），是指班輪經(jīng)營人為保證班輪運輸服務(wù)連續(xù)。有規(guī)則地進行，以運輸服務(wù)所消耗的所有費用及一定的合理利潤為基準(zhǔn)確定班輪運價。根據(jù)這一原則確定的班輪運價可以確保班輪運費收入不至低于實際的運輸服務(wù)成本。該原則被廣泛應(yīng)用于國際航運運價的制定。
2．運輸服務(wù)價值原則
運輸服務(wù)價值定價原則（The Value of Service）是從需求者的角度出發(fā)，依據(jù)運輸服務(wù)所創(chuàng)造的價值的多少進行定價。它是指貨主根據(jù)運輸服務(wù)能為其創(chuàng)造的價值水平而愿意支付的價格。運輸服務(wù)的價值水平反映了貨主對運價的承受能力。如果運費超過了其服務(wù)價值，貨主就不會將貨物交付托運，因為較高的運費將使其商品在市場上失去競爭力。因此，如果說按照運輸服務(wù)成本原則制定的運價是班輪運價的下限的話，那么，按照運輸服務(wù)價值原則制定的運價則是其上限，因為基于運輸服務(wù)價值水平的班輪運價可以確保貨主在出售其商品后能獲得一定的合理收益。
3．“運輸承受能力”原則
這是一個很古老，也是在過去采用較為普遍的運價確定原則。考慮到航運市場供求對班輪運輸?shù)木薮笥绊懀?ldquo;運輸承受能力”原則（“What the Traffic Can Bear”）采用的定價方法是以高價商品的高費率補償?shù)蛢r商品的低費率，從而達到穩(wěn)定貨源的目的。按照這一走價原則，承運人運輸?shù)蛢r貨物可能會虧本，但是，這種損失可以通過對高價貨物收取高費率所獲得的盈利加以補償。
雖然，價值較高貨物的運價可能會高于價值較低貨物的運價很多倍，但從運價占商品價格的比重來看，高價貨物比低價貨物要低得多。根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會的資料統(tǒng)計，低價貨物的運價占該種貨物FOB價格的30％～50％，而高價貨物運價僅占該類貨物FOB價格的l％～28％。因此，盡管從某種意義上說，運輸承受能力定價原則對高價商品是不大公平的，但是這種定價方法消除或減少了不同價值商品在商品價格與運價之間的較大差異，從而使得低價商品不致因運價過高失去競爭力而放棄運輸，實現(xiàn)了穩(wěn)定貨源的目的，因而對于班輪公司來說，這一定價原則具有十分重要的意義。
不容置疑，上述定價原則在傳統(tǒng)的件雜貨海上運輸價格的制走過程中確實起了十分重要的作用。然而，隨著集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)，如何確定一個合理的海運運價，卻實是集裝箱班輪運輸公司面臨的全新課題。在過去，由于零散的件雜貨種類繁多，實際單位成本的計算較為復(fù)雜，因而運輸承受能力原則比運輸服務(wù)成本原則更為普遍地被班輪公會或船公司所接受。但是，使用標(biāo)準(zhǔn)化的集裝箱運輸使單位運輸成本的計算更加簡化，特別是考慮到競爭的日趨激烈，現(xiàn)在承運人更多地采用運輸服務(wù)成本原則制定運價。當(dāng)然，在具體的定價過程中，應(yīng)該是以運輸服務(wù)的成本為基礎(chǔ)，結(jié)合考慮運輸服務(wù)的價值水平以及運輸承受的能力，綜合地運用這些定價原則。如果孤立地運用某一個原則，都不可能使定價工作做得科學(xué)合理。
由于集裝箱班輪運輸已進入成熟期，運輸工藝的規(guī)范化使各船公司的運輸服務(wù)達到均一化程度，尤其是隨著集裝箱船舶的大型化，船舶運輸?shù)膿p益平衡點越來越高，使得擴大市場占有率，以迅速突破損益平衡點，成為集裝箱船公司獲利的基礎(chǔ)。因此，維持一定水平的服務(wù)內(nèi)容，合理地降低單位運輸成本，以低運價滲透策略迅速擴大市場占有率，應(yīng)是合理制定集裝箱海運運價的重要前提。
二、國際集裝箱海運運價的基本形式
目前，國際集裝箱海上運輸，有幾種不同的運價形式，其中主要包括：均一費率（FAK）、包箱費率（CBR）以及運量折扣費率（TVC）等。
1．均一費率
均一費率（Freight for All Kinds Rates，簡稱FAK）是指對所有貨物均收取統(tǒng)一的運價。它的基本原則是集裝箱內(nèi)裝運什么貨物與應(yīng)收的運費無關(guān)。換句話說，所有相同航程的貨物征收相同的費率，而不管其價值如何。它實際上是承運人將預(yù)計的總成本分?jǐn)偟矫總�所要運送的集裝箱上所得出的基本的平均費率。
這種運價形式從理論上講是合乎邏輯的，因為船舶裝運的以及在港口裝卸的都是集裝箱而非貨物，且集裝箱占用的艙容和面積也是一樣的。但是，采用這種運價形式，對低價值商品的運輸會產(chǎn)生負面影響，因為低費率貨物再也難以從高費率貨物那里獲得補償。這對于低費率商品的貨主來說可能難以接受。例如，集裝箱班輪公司對托運瓶裝水和瓶裝酒的貨主統(tǒng)一收取同樣的運價，盡管瓶裝酒的貨主對此并不在意，但瓶裝水的貨主則會拒絕接受這種狀況，最終，船公司被迫對這兩種貨物分別收取不同的運價。因此，在目前大多數(shù)情況下，均一費率實際上還是將貨物分為5～7個費率等級。
2．包箱費率
包箱費率（Commodity Box Rates，簡稱CBR），或稱貨物包箱費率，是為適應(yīng)海運集裝箱化和多式聯(lián)運發(fā)展的需要而出現(xiàn)的一種運價形式。這種費率形式是按不同的商品和不同的箱型，規(guī)定了不同的包干費率，即將各項費率的計算單位由“噸”（重量噸或體積噸）簡化為按“箱”計。對于承運人來說，這種費率簡化了計算，同時也減少了相關(guān)的管理費用。
按不同貨物等級制定的包箱費率，等級的劃分與件雜貨運輸?shù)牡燃壏诸愊嗤?～20級）。不過，集裝箱貨物的費率級別，大致可分為4組，如：1～7級、8～10級、11～15級和16～20級，或1～8級J級、10～11級以及12～20級等，但也有僅分3個費率等級的，采用這種集裝箱費率的有《中遠第6號運價表》的中國一澳大利亞航線、中國一新西蘭航線、中國一波斯灣航線、中國一地中海航線、中國一東非航線等。
3．運量折扣費率
運量折扣費率（Time-volume Rates，又稱Time-volume Contracts，簡稱Tvc）是為適應(yīng)集裝箱運輸發(fā)展需要而出現(xiàn)的又一費率形式。它實際上就是根據(jù)托運貨物的數(shù)量給予托運人一定的費率折扣，即：托運貨物的數(shù)量越大，支付的運費率就越低。當(dāng)然，這種費率可以是一種均一費率，也可以是某一特定商品等級費率。由于這種運量激勵方式是根據(jù)托運貨物數(shù)量確定運費率，因而大的貨主通常可以從中受益。
起初，這種折扣費率的嘗試并不十分成功，原因是有些多式聯(lián)運經(jīng)營人在與承運人簽訂TVC合同時承諾托運一定數(shù)量的集裝箱貨物，比如說500TEU，從而從承運人那里獲得了一定的費率折扣，但到合同期滿時，他們托運的集裝箱并未達到合同規(guī)定的數(shù)量，比如說僅托運了250TEU。顯然，承運人就會認為自己遭受了損失。正因如此，使得所謂的“按比例增減制”越來越普遍。根據(jù)這種方式，擁有500TEU集裝箱貨物的貨主，當(dāng)他托運第一個100TEU集裝箱時支付的是某一種運價，那么，他托運第二個100TEU集裝箱時支付的是比第一次低的運價，而他托運第三個100TEU集裝箱時支付的是一個更低的運價，以此類推。目前，這種運量折扣費率形式采用得越來越廣泛，尤其是多式聯(lián)運經(jīng)營人可以充分利用這種方式節(jié)省費用，不過，采用TVC形式并非都是有利可圖的。對于一個新的，當(dāng)然經(jīng)營規(guī)模也可能是較小的多式聯(lián)運經(jīng)營人來說，相比大的多式聯(lián)運經(jīng)營人如果采用TVC費率形式，將處于不利的局面，這是由于其集裝箱運量十分有限而不得不支付較高的運費率。
三、國際集裝箱海運運費的計算
國際集裝箱海運運費的計算辦法與普通斑輪運費的計算辦法一樣，也是根據(jù)費率本規(guī)定的費率和計費辦法計算運費，井同樣也有基本運費和附加費之分。不過，由于集裝箱貨物既可以交集裝箱貨運站（CFS）裝箱，也可以由貨主自行裝箱整箱托運，因而在運費計算方式上也有所不同。主要表現(xiàn)在當(dāng)集裝箱貨物是整箱托運，并且使用的是承運人的集裝箱時，集裝箱海運運費計收有“最低計費噸”和“最高計費噸”的規(guī)定，此外，對于特種貨物運費的計算以及附加費的計算也有其規(guī)定。
1．拼箱貨海運運費的計算
目前，各船公司對集裝箱運輸?shù)钠聪湄涍\費的計算，基本上是依據(jù)件雜貨運費的計算標(biāo)準(zhǔn)，”按所托運貨物的實際運費噸計費，即尺碼大的按尺碼噸計費，重量大的按重量噸計費；另外，在拼箱貨海運運費中還要加收與集裝箱有關(guān)的費用，如拼箱服務(wù)費等。由于拼箱貨涉及到不同的收貨人，因而拼箱貨不能接受貨主提出的有關(guān)選港或變更目的港的要求，所以，在拼箱貨海運運費中沒有選港附加費和變更目的港附加費。
2．整箱貨海運運費的計算
對于整箱托運的集裝箱貨物運費的計收：一種方法是同拼箱貨一樣，按實際運費噸計費。另一種方法，也是目前采用較為普遍的方法是，根據(jù)集裝箱的類型按箱計收運費。
在整箱托運集裝箱貨物且所使用的集裝箱為船公司所有的情況下，承運人則有按“集裝箱最低利用率”（COntainer Minimum Utilization）和“集裝箱最高利用率”（Container Maximum Utilization）支付海運運費的規(guī)定。
（1）按集裝箱最低利用率計費
一般說來，班輪公會在收取集裝箱海運運費時通常只計算箱內(nèi)所裝貨物的噸數(shù)，而不對集裝箱自身的重量或體積進行收費，但是對集裝箱的裝載利用率有一個最低要求，即“最低利用率”。不過，對有些承運人或班輪公會來說，只是當(dāng)采用專用集裝箱船運輸集裝箱時，才不收取集裝箱自身的運費，而當(dāng)采用常規(guī)船運輸集裝箱時則按集裝箱的總重（含箱內(nèi)貨物重量）或總體積收取海運運費。
規(guī)定集裝箱最低利用率的主要目的是，如果所裝貨物的噸數(shù)（重量或體積）沒有達到規(guī)定的要求，則仍按該最低利用率時相應(yīng)的計費噸計算運費，以確保承運人的利益。在確走集裝箱的最低利用率時，通常要包括貨板的重量或體積。最低利用率的大小主要取決于集裝箱的類型、尺寸和集裝箱班輪公司所遵循的經(jīng)營策略。當(dāng)然，在有些班輪公會的費率表中，集裝箱的最低利用率通常僅與箱子的尺寸有關(guān)，而不考慮集裝箱的類型。目前，按集裝箱最低利用率計收運費的形式主要有三種：最低裝載噸、最低運費額以及上述兩種形式的混合形式。
最低裝載噸可以是重量噸或體積噸，也可以是占集裝箱裝載能力（載重或容積）的一個百分比。以重量噸或體積噸表示的最低裝載噸數(shù)通常是依集裝箱的類型和尺寸的不同而不同，但在有些情況下也可以是相同的。而當(dāng)以集裝箱裝載能力的一定比例確定最低裝載噸時，該比例對于集裝箱的載重能力和容積能力通常都是一樣的，當(dāng)然也有不一樣的。
最低運費額則是按每噸或每個集裝箱規(guī)定一個最低運費數(shù)額，其中后者又被稱為“最低包箱運費”。
至于上述兩種形式的混合形式則是根據(jù)下列方法確定集裝箱最低利用率：
①集裝箱載重能力或容積能力的一定百分比加上按集裝箱單位容積或每集裝箱規(guī)定的最低運費額；
②最低重量噸或體積噸加上集裝箱容積能力的一定百分比。
|
> 工具百科 
